Il caso SNCF-RFI-AGCM riapre una questione decisiva: la concorrenza va favorita, non costruita forzando regole tecniche, compatibilità di rete e criteri di esercizio. Se il nodo è il materiale a doppio piano, la risposta non può essere adattare il sistema al concorrente.
L’apertura del mercato ferroviario è un obiettivo legittimo. Più concorrenza può voler dire più servizi, più qualità, più attenzione ai passeggeri. Ma c’è una differenza essenziale tra liberalizzare e forzare. La prima significa far entrare nuovi operatori dentro regole chiare, generali e uguali per tutti. La seconda significa piegare quelle regole alle necessità industriali del concorrente del momento. Ed è questo il rischio che il caso SNCF-RFI-AGCM porta oggi in evidenza.
Il punto va chiarito bene, anche tecnicamente. Da quanto emerge, il tema non sembra essere una generica impossibilità dei treni SNCF di circolare in Italia ma una questione più specifica, legata all’impiego di materiale AV a doppio piano e alla sua compatibilità con alcune condizioni di esercizio della rete. È un punto decisivo, perché in ferrovia non conta solo la marcia in condizioni ideali sulla linea AV. Contano anche la gestione dei guasti, delle interruzioni, delle deviazioni, dei percorsi alternativi e delle situazioni degradate. Se un operatore vuole entrare nel mercato italiano, deve poterlo fare con treni che siano compatibili non solo con il percorso commerciale previsto, ma con il sistema ferroviario reale, quello che deve continuare a funzionare anche quando qualcosa va storto.
Nel comunicato di SNCF Voyages Italia si parla di slot, investimenti, quindici nuovi treni, milioni di passeggeri potenziali, centinaia di milioni di ricadute economiche e migliaia di posti di lavoro. Tutto legittimo, tutto interessante. Ma nessun piano industriale, per quanto ambizioso, può diventare il grimaldello per modificare il perimetro delle condizioni tecniche entro cui si esercita un servizio ferroviario ad alta velocità. L’omologazione non è un intralcio burocratico. La compatibilità con la rete non è una formalità negoziabile. La possibilità di utilizzare linee alternative in caso di emergenza non è una resistenza corporativa alla concorrenza. È la struttura stessa di un sistema ferroviario serio.
Per questo lascia perplessi il ruolo che talvolta sembrano assumere le Autorità. AGCM e ART devono garantire il rispetto delle regole, non dare l’impressione di volerle orientare per ottenere comunque un determinato esito di mercato. Non è la prima volta che questa sensazione emerge. Già nel 2014-2015, quando NTV attraversava una fase di forte difficoltà, la riduzione del costo della traccia AV disposta in quel contesto fu letta da molti come una decisione formalmente regolatoria ma dagli effetti competitivi molto rilevanti. Anche allora il confine tra regolazione e indirizzo di mercato apparve meno netto di quanto avrebbe dovuto.
La questione, dunque, non è essere contro SNCF o contro la concorrenza. È chiedere una concorrenza adulta, non assistita; una liberalizzazione ordinata, non piegata alle esigenze del nuovo entrante. Se il nodo tecnico è il materiale a doppio piano, lo si affronti nelle sedi competenti, con regole generali e valide per tutti. Ma non si pretenda che sia la rete – o il sistema regolatorio – a rimodellarsi intorno al concorrente. Perché quando le regole non valgono più allo stesso modo per tutti, non si rafforza il mercato: s'indebolisce la sua credibilità.
