Nel confronto del 13 maggio con ANSFISA, le Organizzazioni Sindacali riportano al centro il nodo vero del sistema ferroviario: turni, stress operativo, tecnologie e organizzazione del lavoro. Perché dietro gli SPAD e gli incidenti non c’è solo il fattore umano ma un modello che rischia di scaricare sui lavoratori il peso delle criticità strutturali
C’è una parola che aleggia troppo spesso quando si parla di sicurezza ferroviaria: errore umano. Una formula comoda, rapida, rassicurante persino. Perché riduce tutto a una responsabilità individuale, isolando il problema e impedendo di guardare il contesto. Ed è proprio questo il punto che le Organizzazioni Sindacali hanno portato con forza al tavolo con ANSFISA il 13 maggio scorso: non basta contare gli eventi, bisogna capire perché accadono.
Il confronto ha acceso i riflettori sull’aumento degli SPAD e dei salti di fermata, fenomeni che la stessa Agenzia monitora a livello nazionale. Ma dietro quei numeri emergono elementi che raccontano molto più di una semplice distrazione: tempi di impiego sempre più compressi, saturazione operativa, gestione contemporanea di più attività, comunicazioni di servizio durante la condotta, ergonomia delle cabine, visibilità dei segnali e utilizzo crescente della marcia automatica. Una fotografia che descrive un sistema sotto pressione, dove il rischio è che la sicurezza sia affrontata più come adempimento burocratico che come presidio reale.
Le criticità non si fermano alla circolazione in linea. Le Organizzazioni Sindacali hanno richiamato anche il tema delle manovre ferroviarie, dove continuano a mancare sistemi di protezione equivalenti a quelli presenti sulla rete. Un vuoto che ANSFISA ha confermato essere oggetto di approfondimenti tecnici anche a livello europeo. Ma il messaggio sindacale è chiaro: non si può attendere che sia l’ennesimo evento a imporre correttivi.
Nel mirino delle Organizzazioni Sindacali, anche alcune recenti disposizioni operative e regolamentari considerate fortemente critiche sul piano della sicurezza e delle responsabilità operative. In particolare, sulla Disposizione RFI n. 12/2025 relativa alla protezione dei passaggi a livello in caso di guasto, è stata ribadita una netta e decisa contrarietà rispetto alla possibilità di affidare tali attività anche al personale delle imprese ferroviarie. Per la parte sindacale si tratta di un’incombenza inaccettabile, incompatibile con le attività del Personale di Accompagnamento e potenzialmente pericolosa sia per la presenza del materiale fermo in linea, sia per l’interferenza con il traffico stradale. Sotto osservazione anche la nuova formulazione normativa relativa alla “marcia a vista a velocità non superiore a 30 km/h”, che rischia di generare aree di incertezza interpretativa sul perimetro delle responsabilità del macchinista, soprattutto di fronte a eventi improvvisi, non prevedibili e non concretamente governabili dal personale di condotta.
E poi c’è il tema del macchinista solo, che continua a rappresentare una delle linee di frattura più profonde tra logiche industriali e tutela dell’esercizio. Le Organizzazioni Sindacali hanno ribadito che nessuna evoluzione organizzativa può essere valutata solo sul piano teorico o economico, ignorando ciò che accade nelle emergenze, nelle anomalie e nelle condizioni degradate che ogni giorno attraversano la rete ferroviaria.
Il punto politico, però, è forse tutto nell’ultima riflessione emersa al tavolo: con l’autonomia crescente delle imprese ferroviarie, il rischio concreto è che la sicurezza sia trattata come un costo da comprimere e non come un valore da difendere. Per questo il ruolo pubblico di controllo non può essere marginale, né notarile. Deve essere attivo, visibile, incisivo. Perché quando un sistema scarica tutto sull’“errore umano”, spesso significa che non vuole interrogarsi sui propri errori strutturali.
