Gare ferroviarie, liberalizzazione e lavoro: lo sciopero dell’11 giugno parla al Paese, non solo alla categoria
Il trasporto ferroviario non è un esperimento da laboratorio. È lavoro, sicurezza, territorio, servizio pubblico. È fatto di treni, binari, officine, sale operative, personale di macchina e di bordo, appalti, pulizie, assistenza, ristorazione, manutenzione, merci. Una catena lunga, spesso invisibile, che tiene insieme pezzi di Paese che il mercato, da solo, non avrebbe alcun interesse a collegare.
Per questo lo sciopero dell’11 giugno non nasce da un riflesso difensivo. Nasce da una domanda semplice, persino elementare. Prima di aprire le gare, chi garantisce le regole? Il Ministero ha scelto di procedere sulla strada della suddivisione dei servizi Intercity in tre lotti non equivalenti. Ha ascoltato poco, ha risposto meno, e ha lasciato sul tavolo il nodo decisivo. Senza clausole sociali vere, senza continuità occupazionale, senza regole uniformi su sicurezza, formazione e contratti la concorrenza rischia di diventare una gara al ribasso sul lavoro.
Non è una paura astratta. Il settore merci lo ha già mostrato. Quando la liberalizzazione corre più veloce delle tutele, il risultato non è automaticamente più efficienza. Spesso è frammentazione, dumping, indebolimento industriale, riduzione dei diritti e peggioramento della qualità del servizio. Chi oggi finge di non vedere questa lezione, domani non potrà dire di non essere stato avvertito.
In questi mesi, almeno una cosa importante è accaduta. Le organizzazioni sindacali hanno trovato una posizione comune su un punto discusso, aggirato e rinviato per anni. Nel settore ferroviario il contratto da applicare deve essere il CCNL della Mobilità – Area Attività Ferroviarie. Non un riferimento generico, non una formula da richiamare nei bandi ma una garanzia concreta e uniforme per chi lavora nelle imprese ferroviarie e negli appalti. È un passaggio politico e sindacale rilevante, perché rimette ordine dove altri vorrebbero moltiplicare contratti, perimetri e condizioni di lavoro differenti.
La vertenza non riguarda solo chi guida o accompagna i treni. Riguarda anche chi li pulisce, chi assiste i viaggiatori, chi opera nei servizi accessori, chi lavora negli appalti e rischia di scoprire troppo tardi che il cambio di gestore può significare cambio di azienda, sede, turni, salario, anzianità e prospettiva di vita.
Mettere a gara un servizio pubblico può essere una scelta legittima. Farlo senza una rete di garanzie, no. Se Trenitalia ha erogato più servizi di quelli previsti dal contratto, se la domanda cresce e se lo stesso Governo parla della necessità di rafforzare il servizio Intercity nel nuovo ciclo 2027-2041, allora la domanda è inevitabile: perché frammentare attraverso una gara un equilibrio costruito con fatica negli anni invece di consolidarlo? Tanto più che il diritto europeo non impone automaticamente la frammentazione dei servizi ma lascia agli Stati margini di scelta quando sono in gioco continuità territoriale, qualità del servizio e tutela dell’interesse generale.
Per questo l’11 giugno scioperiamo. Non contro il futuro, ma contro l’idea che il futuro possa essere scritto cancellando chi ogni giorno lo rende possibile.
